脱炭素化社会と逆行する動き？
GRCヤリスが狙うWRC 世界ラリー選手権とは何か？
まずはWRC世界ラリー選手権とは何かから説明をしないとならないだろう。ただ詳細は下の画像をクリックして貰って、きちんと説明してあるWebで見て欲しい。だが、下の写真を見るだけでも、それが概ねどういうものなのかはご想像頂けると思う。そう世界で一番クルマにとって過酷な状況でのスピードレースだ。綺麗に舗装された専用のサーキットを走るF1レースなどと違い、原則的に公道を走る。公道と言っても、下の写真が見せるようなダートであったり、砂漠であったり、或いは雪やアイスバーンの飛んでもない状況のものだ。それに参加するために、GRヤリスをゼロ・スクラッチから設計開発し投入した。その想いの根底に触れると、小賢しい能書きでは言い表せない投資価値が加わるような気がする。
自動車メーカーにとってレースに勝つことの意義
まず重要なことは、これが単なる「カーマニアが興奮する為の特殊なイベント」でも、豊田章男社長がレーシングドライバーとしての趣味でやっている大企業の道楽などでは無いという事だ。自動車開発の技術は実はこうした極限状況で勝てるクルマを作ることがとても重要な意味を持つ。昔、「技術の日産、販売のトヨタ」と言われた時代があるが、それは日産が「DATSUN」ブランドで、やはりサファリラリーなどで頻繁に勝利を収められるようになったからだ。ホンダがＦ１レースでアイルトン・セナと常勝を享受していた時、ホンダの開発力は素晴らしかった。ただF1撤退でピークを迎えたかにも見えた。
メーカーがレーシングカーを自ら作って参加するチームの事を「ファクトリーチーム」と呼ぶが、彼らがこうしたレースに精力を傾けるのは単に「レースで優勝しました！」というキャッチフレーズを宣伝に使いたいが為だけではない。詳細は後述するが「極限状況に置かれたクルマがレースに勝つことで得られる技術ノウハウを、私たち一般のユーザーが普通に使うためのクルマに技術フィードバックするため」だ。例えば、燃料消費と発生エネルギーの最適解をエンジン設計に見つけ、それを普通のクルマにフィードバックすれば、当然「ECO技術」が一歩進む。
今回、トヨタが日本名では元々「Vits（ビッツ）」と呼んでいたクルマを、欧州仕様で使っていた名前「ヤリス」に変えて、そのWRCレース仕様とも言える「GRヤリス」をホモロゲーション獲得の為に市場投入している。「ホモロゲーション」とは、競技車のベース車となるモデル（この場合はＧＲヤリス）が連続した12カ月間に2,500台以上、車種全体（これはヤリスの全モデル）で25,000台以上の生産台数があることでベース車両として使う認定を受けること。これがないとレースに参加することは出来ない。だから今、トヨタのディラーに行くと、一見すると「脱炭素化社会」とは無縁に見えるマニアックなＧＲヤリスがショールームに展示されていたりする。私も先日、その環境下でGRヤリスを目の当たりにし、トヨタ自動車の本気度を確信した。
時代は今、「脱炭素化社会」であり、都知事は12月8日の本会議で東京都における純ガソリン車の新車販売を2030年までにゼロとする方針を明らかにした。
だが、これこそが日本経済の屋台骨を支えてきた日本最大企業、最も幅広い裾野を拡げる天下の「トヨタ自動車の信念と本気度の表れ」であり、正に投資家として応援したい企業の典型例に映る。ESG投資のスコアラーが「E」項目で仮にもしマイナス評価するならば、それも上等。実際は「E」項目で花丸を獲得すべきだけの意味がある。「S」項目でも「G」項目でも、当然加点項目になる筈だ。もしそうスコアリング出来ないなら、私には「ESG投資」そのものが「Fワード」で始まる投資スタイルと思う。
クルマ作りとパソコンやスマホを作ることの決定的な違い
今の株式市場ではEV（電気自動車）に関わる企業が凄い勢いで持て囃されている。「バリュエーション？そんな話は後からついてくるよ」と言わんばかりの勢いだ。ただ同じ言いっぷりは、その後「ITバブル」と呼ばれるようになった2000年前後の「ネット関連銘柄」と称された数多の銘柄（中には当時でも相当胡散臭いものが沢山あった）の株価説明にも使われた。「右肩上がりのビジネス・トレンド」として、大きな流れの読みは正しく、インターネット革命は人々の生活を根底から変化させたが、夢だけでバリュエーションを無視してまでも持て囃された中小型株銘柄の多くは消えて行った。
その当時から、自動車部産業とは従来関わり合いの無かったハイテク産業から、自動車作りそのものに参入しようという動きは後を絶たない。だが忘れないで欲しいのは「自動車の電装化」という単語が出始めたのは2000年よりも前であり、既に20年以上が経過している。モーターショーに家電メーカーが華々しくコンセプトカーを出展したこともある。だがその中から一台として現実に日の目を見たクルマは無い。逆に自動車部品メーカーであるデンソーが「携帯電話（ガラケー）」を生産していたことを知っている若い世代は少ないかも知れないが、事実としてそれなりに販売台数を伸ばしていた。
調べてみると、先週12月14日の一週間で、最も時価総額を増やした米国企業はテスラ（TSLA）だ。下の表はナスダック総合の時価総額上位25銘柄から一週間での時価総額増加上位10銘柄を降順にソーティングした表だ。一目瞭然、トップに躍り出たのはテスラ（TSLA）だ。GAFAと呼ばれるGoogleでも、appleでも、Facebookでも、amazonでもない。実はGoogleは最下位に甘んじ、尚且つ株価下落で時価総額を減らしている。だが、テスラの過事業年度の利益はマイナスなので伝統的なバリュエーション指標であるPERではN/Aとなる。今期の予想PERで見ると何と680倍。
（出所：Fund Garageにて算出して計算）
今回はその事がテーマでは無いので先に進む。今回のポイントは「クルマ作りとパソコンやスマホを作ることは根本的に違う」という話。そこをもう一度考えると、大きな右肩上がりのビジネス・トレンド「クルマのCASE」（CASEのEは電気自動車のこと）を柱に据えた時に、今後どういうことを投資家は考えるべきかという事が自ずと見えて来る。だから2030年にガソリン車の販売を禁止して、電気自動車ばかりにした場合の発電の方法はどうするのかと言った次元の話はしない。純粋に何が決定的に違うのか、なぜトヨタ自動車が本気でこの時期にGRヤリスを投入しているのかを詳らかにしていこう。
余りに有名なマイクロソフトとGMのジョークが全てを語る
まだITバブルが始まったばかりの頃だったと思うが、この「マイクロソフトとGM」というアメリカン・ジョークを聞いてお腹を抱えて笑った覚えがある。でも、これがクルマ作りとパソコンやスマホを作ることの根本的な違いを的確に表しているのは、あれから20数年経った今でも変わっているようには思えない。
それはこんな話だ。
ある時、飛ぶ鳥を落とす勢いで駆け上がっていたマイクロソフトの会長ビルゲイツ氏が「もしGMがコンピュータ業界のような絶え間ない技術開発競争にさらされていたら、私達の車は１台25ドルになっていて、燃費は１ガロン1000マイルになっていたでしょう」と豪語したらしい。すると当然これに対して、当時は世界の王者GMことGeneral Motorsが、こちらも即座にコメントを出した。曰く「もし、GMにマイクロソフトの様な技術があれば、我が社の自動車の性能は次のようになるだろう」と。それが下記の13項目だ。
- 特に理由が無くても、２日に１回はクラッシュする。
- ユーザーは、道路のラインが新しく引き直されるたびに、新しい車を買わなくてはならない。
- 高速道路を走行中、ときどき動かなくなることもあるが、これは当然のことであり、淡々とこれをリスタート（再起動）し、運転を続けることになる。
- 何か運転操作を行うと、これが原因でエンストし、再スタートすらできなくなり、その結果エンジンを再インストールしなければならなくなることもある。
- 車に乗ることができるのは、Car95とかCarNTを買わない限り、１台に１人だけである。ただしその場合でも、座席は人数分だけ新たに買う必要がある。
- マッキントッシュ（アップル）がサンマイクロシステムズと提携すれば、もっと信頼性があって、５倍速くて、２倍運転しやすい自動車になるだろうが、 全道路のたった５％しか走れないのが問題である。
- オイル、水温、発電機などの警告等は「一般保護違反」という警告灯一つだけになる。
- 座席は、体の大小、足の長短等によって調節出来ない。
- エアバッグが作動する時は「本当に作動して良いですか？」という確認がある。
- 車から離れると、理由もなくキーロックされてしまい、車の外に締め出されることがある。ドアを開けるには、1. ドアの取っ手を上にあげる、 2.キーをひねる、 3.ラジオアンテナをつかむ、という動作を同時に行う。
- GMは、ユーザーのニーズに関わらず、オプションとしてRand McNally社製豪華道路地図の購入を強制する。もしこのオプションを拒否すると、 車の性能は50％以上も悪化する。そして司法省に提訴される。
- 運転操作は、ニューモデルが出る毎に、はじめから覚え直す必要がある。なぜなら、それ以前の車とは運転操作の共通性がないからである。
- エンジンを止めるときは 「スタート」ボタンを押すことになる。
このジョークの面白味は「Windows95」から「Windows XP」の頃ぐらいまでを記憶されている方にはより受けると思う。この中で、最も大事なのはきっと「3. 高速道路を走行中、ときどき動かなくなることもあるが、これは当然のことであり、淡々とこれをリスタート（再起動）し、運転を続けることになる。」という項目だ。
パソコンを使うようになってから今までの間に果たして何回「一度シャットダウンして再起動して見くれますか？」とシステムエンジニアに言われたことか、或いはフリーズ（キーボードも全く反応しない状態）してしまって再起動もしくは強制電源切断をしてきたことか。そして再起動をすると、まるで何事も無かったかのようにパソコンは動き出し、システムエンジニアなどに相談した場合は「もうこれで大丈夫です」と得意顔で言われたりした。
もし同じ状態がクルマが走行中に起きたらどうなるであろう。工場に電話を掛けて「現在東名高速を走っているんですが、突然エンジンが停止して、全てのアシスト機能が停止。電動パワステも動きませんがどうしたら良いですか？」とでも相談するのだろうか？そしてその答えが「一旦完全にSTOPボタンを押して電源をオフにして、もう一度STARTを押してみて下さい。システムが再起動する筈です」とでも返答されるのだろうか？当然それ以前に大事故を起こして怪我をしているか、天国への階段を歩いているか。
クルマは命を載せている。鋼鉄の塊が時速数10キロから100キロ超の速度で、生身の人間の近くを走り回っている。そのシステム・トラブルは間違いなく大きな悲劇を導く。だから「あ、プログラムのバグですね」と簡単に修正パッチを提供すれば問題とならないものでは無い。その発想の違いは、極めて些細なことに思えるかも知れないが、実際には「神様の存在を信じるか信じないか」という問題と同じぐらいに大きな違いなのだ。言い換えると宗教観の違い等しいぐらいに、根っこにある考え方の違いとなる。
トヨタ自動車がGRヤリスをWRCレースに参加させる意義
クルマを夏の炎天下に止めて置くと、ちょっと離れただけでもボディで目玉焼きが作れるのではないかと思う程に熱くなる時がある。また大雪の後に雪掻きをして掘り出したクルマは、本当にエンジンが掛かるのかと思う時がある。でも通常に整備されているクルマならば、何れの場合も、数分後には快適な車内に収まって、行動を開始することが出来る。日本での日常生活だけで考えても相当なものだが、クルマは砂漠があるアフリカの国々でも、永久凍土のような極寒のシベリアなどでも、日々市民の日常の足として使われている。
クルマが走る道は、いつもアスファルト舗装された道ばかりではない。砂利道あり、泥道あり、ぬかるみがあり、そして雪道があり、アイスバーンがあり、そして砂地がある。温度の高低差だけでなく、振動、埃、湿気、或いは水そのもの、時にそれは海水だったりもする。そんな過酷な条件で日常使われながらも、日本の平均的な1台のクルマの利用期間、すなわち新車登録から廃車迄の期間は約14年間（オーナーは変わっているかも知れない）ととても長い。更にこれが輸出されて新興国でもう一度人気中古車として販売される。近頃どこかで「10年間の使用で電気系統が故障してブレーキが利かなくなった」という話を聞いたことがあるが、まず普通に法定整備を受けていればあり得ない故障であることは言うまでもない。
そうした前提を踏まえて、なぜトヨタがWRCに挑むのかをコメントした文章がある。以下にご紹介する。
クルマの３大機能は「走る、曲がる、止まる」こと
ガソリン車か、電気自動車（HV）かは「走る」ための動力源の議論だけでしかない
クルマに多少詳しい人は、クルマにエンジンさえ、モーターさえ付いていれば、クルマが問題なく走ると軽々しくは思うまい。寧ろ、曲がること、止まることの方が難しいということを知っているだろう。寧ろそちらの方が安全面など考えても重要なクルマ作りの要素と言える。
たとえば、アンダーステア状態という、ステアリングを切っても切ってフロントノーズが思う方向に向きを変えてくれないような状態を長年運転していれば、必ず一度は経験している筈だ。或いは、雨の中で向かった高速道路の料金所。そのETCレーンの青ペンキの上で、クルマがちょっと滑ったような経験をしたことがある人も多いだろう。
今のクルマは、実はその状態を秘かにクルマが回避するようにコントロールしてくれている。或いは、リスクを軽減するように制御してくれている。だが、私が免許を取った約40年前のクルマだと、多くの場合、これらの状況は事故に繋がっている。ドライバーは自分の運転技術が向上したぐらいに思っているかも知れないが、実はクルマのお陰な場合が多い。だから自分の運転技術を過信してクルマの制御限界を超えるような無茶をしてしまうと、もうプロのレーシング・ドライバーでもリカバリー出来ないような状態になって大きな事故に繋がってしまう。
重さが約1トンから2トンもある鋼鉄の塊が坂道を下っている時、その向きを変えるというのは力学的にも凄い事だ。運動エネルギーは質量の増加に比例し、速度上昇の２乗に比例して大きくなる。だから下り坂を転がる車は、曲がることよりも、真っすぐ直進して行こうとするエネルギーがより強くなる。
重力の関係で真っ直ぐ最短経路で下に転がり落ちようとする運動エネルギーが最も強く働いているからだ。それを支えているのは、タイヤのテレビCMでは無いが、僅かはがき４枚分程度のタイヤの接地面積分の摩擦抵抗だ。でも何事も無く初心者の人でもステアリングを回せば安全に曲がれるのは、ドライバーの腕前よりも、昨今はクルマの能力に依存する部分が大きい。
ブレーキの性能も格段に向上している。「エンジンブレーキ併用」と標識が出ているような下り坂でも、ブレーキ操作だけでも最近のクルマはまず破綻しない。でも昔のクルマはブレーキが焼けて、踏んでも効かなくなったという話をよく聞いたものだ。山道の下り坂で時々見かける非常避難帯と称する砂の上り道。今でこそ使われることは殆ど無くなったが、少し前まではシフトダウンをしないドライバーが突撃していたシーンを何度かみたことがある。
長年のメカトロニクスの開発があって、電子制御技術が上乗せされた
古い自動車雑誌を取り出せば、自動車評論家の100人中100人までがドイツ車の運動性能を絶賛し、日本車は少なからず数多のケチを付けられた。所謂アメ車に至っては「まるで船に乗っているような乗り心地」などと揶揄されて日本人のアメ車離れを招いたと言っていい。アメ車への批判はアメ車好きの私には受け入れ難いものであったが、日本車に対するものはトヨタの技術者自らが「メルセデスベンツのメカトロニクス技術には追いつけない」と愚痴をこぼしていた。ドイツ車はアウトバーンの実車走行で、まだまだ電子制御技術が未熟な頃から安全性を追究し、クルマの3大機能を磨いていた。日本が90年代にメルセデスベンツと互角に評価されるクルマを作れるようになったのは、電子制御技術を磨いたからだ。機械制御だけではメルセデスベンツには勝てないというのはそういう意味だ。
レースで磨かれたのは3大機能だけではない
このクルマの３大機能、「走る、曲がる、止まる」能力はレースで磨かれた。それに加えてもうひとつ、レースで磨かれたクルマの機能がある。それが耐久性だ。
ひとつは「ルマン24時間耐久レース」のような耐久レースだ。極限状態の高速走行を連続して24時間続けて各社が自慢の自車を競わせる。面白いのは、そもそも完走出来るクルマが少ないことだ。莫大な開発費用と人員を投入して開発したクルマでも、完走さえ出来ない場合がある。確かマツダのロータリーエンジン車だったと思うが、24時間走り続けた最後の一周のゴール直前、そのままトップで優勝かと思われたものが、土壇場ギリギリでエンジンが死んだ。そのドキュメンタリー番組もあったと思うが、マツダのクルマがドイツの人達が愛する理由は、そうしたところからフィードバックされた一般車の性能が評価されているからだ。
もうひとつが「サファリラリー」や「パリ・ダカール・ラリー」などのラリー競技だ。2009年にコースが南米大陸に変更になるまでは、名前通りのコース、フランスのパリからアフリカ大陸のセネガルにあるダカールまでの12,000キロを走り抜く過酷なラリーだった。この時代、途中ほとんど集落や救護施設のないサハラ砂漠を縦断する過酷な競技なため、出場者の5割以上がリタイアする大会も珍しくなく、年によっては死者が発生することもあった。雨が降ると飛んでもないぬかるみなったかと思うと、灼熱の太陽に焼かれる砂漠を猛スピードで駆け抜ける。砂漠の砂は非常に目が細かく、エンジンの吸気システムが目詰まりを起こすだけでなく、出来の悪い電子部品だと振動も相俟って回路がショートしてしまうようなこともある。よく聞いた話が、隙間という隙間から細かい砂が塵となって入り込むらしい。いい加減な作りの部品は全て駄目になる所以だ。
日産は「DATSUN」ブランドでサファリラリーなどで優勝し、日本車の知名度を一気に引き上げた。「技術の日産」と称された頃の日産車には、今でも世界の名車に列せられるクルマが多い。その背景にあるのはレースでの実績だ。同じようなことが三菱のパジェロなどにも言える。知名度を高めて商業的にも成功した背景にはパリダカール・ラリーが少なからず貢献している。
トヨタがWRC世界ラリー選手権に投入するGRヤリス
ひと目見たらわかるトヨタの本気度
このクルマはショールームでひと目見て「凄いのを作ったなぁ」と感じた。クルマ・オタクでもある私には、それが本当にトヨタがWRC世界ラリー選手権で勝つために作ったことがよく分かった。ボディー鋼製を高めるサイドシルの太さは、とても普通の小型車のそれではない。排気量1600CCでありながら、３気筒エンジンというのも「なるほど」と思った。普通ならば排気量1600CCのエンジンは４気筒だ。だが、４気筒だと普通はピストンの直線運動を回転運動に変えるクランクシャフトが180度で向かい合うので、どうしても振動が出易い。だが３気筒だと、120度ずつ3段階になるので、物理的にも振動が出難くなる。マニアック過ぎる話で分かり難いとは思うが、そうした拘りがそこかしこに見え隠れする。
技術面で私が興奮した点を列挙しても、自動車雑誌では無いFund Garageでは単なる自己満足になってしまうので控えるが、少なくともトヨタ自動車という自動車メーカーが本気で挑んでいることだけはよく分かった。
「電気自動車」や「自動運転」、或いは「繋がる」ことなどが一番脚光を浴びているこの時期に、ましてや「脱炭素化社会」が話題の中心に世界中が据え始めている中で、なぜトヨタはこんなことに真剣に挑むのだろうと思われるかも知れない。恐らくそれが、今までも愚直なまでに「安全で、快適で、運転して楽しくて、そして信頼性が高いクルマ作り」に邁進してきたトヨタのDNAなのだと思う。
電子部品を組み込んで、既に汎用の技術となったアイデアを使えば、当面は何事もなく、故障もなく、事故もなく、壊れもしない電気自動車を作れるのかも知れない。大きな液晶画面をパソコンやスマホの技術を使って斬新にデザインすれば、見た目はスマートな未来からきたようなクルマを作れるかもしれない。だが、前述したように、本来クルマに求められる基本的な性能はそれだけではない。
メディア的には「ハイテク産業が自動車産業を侵略する」的な押し出しは非常に見栄えがするし、受けも良い。大きな産業構造の変化が起きていると、尤もらしく語ることも難しくはない。だが、「自動車の電装化」が叫ばれて、家電メーカーがこぞってこの分野に参入しようとして早20年余り。実用化されたものは殆ど無い。テスラは確かに稀有な例だと言えるが、車歴が10年を超えたらどうなるかは、まだ誰にも分からない。それだけ、自動車の安全性と耐久性を担保して革新的なことをするのは難しいのだ。
だからこそ、今この段階でトヨタはGRヤリスを市場に投入し、ホモロゲーションを取得してWRC世界ラリー選手権に勝ちに行こうとしているのだと思う。
誰が仲間なのかがよく分かるレースカーのデコレーション
自動車レースの投資家の楽しみ方のひとつは、誰が仲間なのか（技術協力などという意味）を簡単に知ることが出来るということだ。確かに以前はタバコメーカーがCMなどでもカッコよく使えるため、こぞってスポンサーになっていた時代もあったが、時代の流れもあり、今ではまず見かけない。その分、最近では技術パートナーとなっている大手企業がその役を担っている。取り敢えず、下の写真を見て貰おう。
レース仕様にされたGRヤリスのこの写真を見て、気が付かれることは何かないだろうか？そうスポンサー企業のステッカーだ。トヨタがハイブリッド車をデビューさせた頃から、FIのスポンサーにはPanasonicがつき、大きな社名ロゴを見せつけた。それはバッテリーなどでの強い結びつきの証だった。今、このクルマにはDENSOがあり、Microsoftがあり、AsahiKASEIがあり、DMG MORIがる。Panasonicは言わずもがなだ。これらの会社がWRCラリー選手権を戦うGRヤリスを単なる走る広告塔と考えて社名ロゴのステッカーを貼るためだけにスポンサー料を払っているとは誰も思わないだろう。
実はこういうところにも投資先を見つけるヒントはゴロゴロしていると言っていい。これをヒントに、例えば何のためにMicrosoftはトヨタとお近づきになっているのだろうか？を調べてみる。DMG MORIは？ DENSOは？と言った具合だ。私はこのトヨタの本気度を見て、ある安心感を覚えた。投資家として同じ夢を見てみたいなと思った。
